最近，氫燃料電池汽車再度“燃”起。部分行業(yè)人士認(rèn)為這與純電動汽車補(bǔ)貼退坡有著重要關(guān)系，雖然2019年新能源汽車補(bǔ)貼已經(jīng)釋放出強(qiáng)烈的“退坡”信號，而氫燃料電池汽車的補(bǔ)貼還在繼續(xù)。

有人直言，現(xiàn)在“炒”氫燃料電池汽車是為了“騙補(bǔ)”。“炒作”氫燃料電池汽車的成本太高，補(bǔ)貼不是一般企業(yè)想“騙”就能“騙”的，撇開氫燃料電池汽車的技術(shù)成本，動輒上千萬的加氫站建設(shè)成本足以讓大多數(shù)人吃不消。崔東樹表示，他對目前這股“炒氫”熱潮能夠理解，“現(xiàn)階段的氫燃料電池偏重于借勢發(fā)展，為了是尋找產(chǎn)業(yè)突破的風(fēng)口，目前純電動發(fā)展更得到市場認(rèn)可，眼下缺乏核心技術(shù)，氫燃料商用車的發(fā)展比乘用車更有希望。”

安亭加氫站“虧本運(yùn)營”十二年

在綠茵環(huán)繞的上海汽車博覽公園內(nèi)，上海第一個固定加氫站——安亭加氫站，從外觀上，安亭加氫站與普通加油站并無太大區(qū)別，旁邊多了一些裸露在外的儲氫罐和壓縮機(jī)等大型設(shè)備。

工作人員熟練地操作流程，取槍、插入車輛受氣頭、打開加氣授權(quán)鑰匙、開始加氣......與加油站相比，加氫的車輛在進(jìn)入加氫站和離開加氫站之前，工作人員都必須對車輛進(jìn)行檢查，確保氫燃料電池汽車沒有漏氣，才能進(jìn)站或者離開，從汽車加氫到離開，普通的氫燃料電池汽車加氫時間在3～5分鐘左右，一臺申沃客車約在10～15分鐘。

自2007年建成，安亭加氫站已持續(xù)運(yùn)營近十二年，期間完成了2010年世博燃料電池汽車示范車隊(duì)的供氫保障任務(wù)。據(jù)億歐汽車了解，嘉定114路公交作為上海首條燃料電池公交線路，目前運(yùn)營的6輛申沃燃料電池大客車是由上汽集團(tuán)、申沃客車聯(lián)合研發(fā)新一代燃料電池客車產(chǎn)品，目前，安亭加氫站主要為嘉定區(qū)及附近的氫燃料汽車提供加氫服務(wù)，現(xiàn)場工作人員介紹，“現(xiàn)在加氫的燃料車主要以商用車為主，品牌有申沃客車、上汽大通、東風(fēng)物流車及榮威品牌下的測試車等。”

（上汽大通燃料電池車FCV80正在加氫）

（申沃氫燃料電池公交正在加氫）

據(jù)悉，安亭加氫站目前仍以示范、科研功能為主，還未實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營，盈利更是無從談起。

對于加氫站如何盈利，蓋瑞特高增長地區(qū)市場總監(jiān)王成龍：”中國政府非常聰明，國外很多都還是從轎車開始，但是中國政府從商用車開始推是為了讓這個行業(yè)能夠真正實(shí)現(xiàn)盈利，而非一直在燒錢“，以商用車為切入點(diǎn)有一定的優(yōu)勢，比如公交車或者物流車隊(duì)的線路都是固定的，在一定的區(qū)域內(nèi)，只需要一個加氫站便可支持很多用氫量較大的公交車和物流車，足以讓加氫站盈利。

不過，工作人員告訴億歐汽車，安亭加氫站目前氫氣出售價(jià)格是70元/kg，一輛公交車跑100公里，耗氫量約8kg，價(jià)格在560元左右。對比氫氣、柴油和純電動的消耗量及價(jià)格發(fā)現(xiàn)，使用氫燃料電池汽車的成本遠(yuǎn)高于其他兩種燃料，目前看來，氫燃料的優(yōu)勢并不明顯。

政策紅利難掩加氫站“步履維艱”

世界上最早的加氫站可以追溯到上世界八十年代美國Los Alamos，據(jù)伊維經(jīng)濟(jì)研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前全球共有369個加氫站，其中歐洲為152個，亞洲為136個，北美為78個。據(jù)《中國氫能與燃料電池年度報(bào)告2018》顯示，截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除，部分尚未運(yùn)營。億歐汽車梳理了國內(nèi)部分建成并已運(yùn)營的加氫站情況。

通過觀察上表不難發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)加氫站規(guī)模爆發(fā)期在2020年左右，而規(guī)劃只是一方面，實(shí)際落地還有一段艱難的路程。在探訪安亭加氫站過程中，來自TATSUNO（日本龍野）的一位技術(shù)專家，日本目前擁有109座加氫站，計(jì)劃到2020年東京奧運(yùn)會建成160座，“如期實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，存在很大的難度?！?/span>

現(xiàn)階段，加氫站建設(shè)最大的“攔路虎”就是成本問題，以加氫站設(shè)備為例，僅加氫壓縮機(jī)就占到30%的成本，目前我國一個日加氫能力為200kg的加氫站成本在1000萬元左右。即便有政府補(bǔ)助，也難以掩飾一座加氫站高昂的建造和運(yùn)營成本的事實(shí)。

誰阻攔了加氫站的復(fù)興之路？

加氫站作為發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，若不能形成一定規(guī)模，后續(xù)很難支撐氫燃料電池汽車的普及應(yīng)用，以安亭加氫站為例，一天只能夠?yàn)?6輛車提供加氫服務(wù)，一旦氫燃料電池汽車量產(chǎn)落地爆發(fā)，現(xiàn)存運(yùn)營的加氫站的供應(yīng)能力顯然不足，除此之外，一座加氫站的建成并實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營，所面對的困挑戰(zhàn)超出想象，億歐汽車總結(jié)了以下四方面原因：

第一，國內(nèi)建設(shè)加氫站所需的核心設(shè)備大多都依賴進(jìn)口，自身缺乏加氫站所需相應(yīng)成熟量產(chǎn)的零部件設(shè)備，直接導(dǎo)致加氫站的建站成本居高不下。

第二，目前加氫站難以獲利。一座加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施需要依靠加氫的“規(guī)模效應(yīng)”來平衡收支并獲利，但中國燃料電池汽車還在起步階段，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年我國燃料電池汽車產(chǎn)銷為1527輛，其中燃料電池客車1418輛，燃料電池貨車109輛，同比增長20%，遠(yuǎn)低于同期新能源汽車61.7%的增長率，且在數(shù)量上遠(yuǎn)未形成規(guī)模。

第三，國內(nèi)對加氫站建設(shè)審批缺乏標(biāo)準(zhǔn)體系。在加氫站規(guī)劃、立項(xiàng)、審批、運(yùn)營監(jiān)管相關(guān)方面的制度也不健全，長城汽車總裁王鳳英在今年兩會上提議，國家應(yīng)加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，統(tǒng)一規(guī)劃全國加氫基礎(chǔ)設(shè)施，降低審批難度。目前加氫站的建設(shè)規(guī)劃主要依靠各地方政府推動執(zhí)行，審批流程少則半年，多則兩年。在億歐汽車看來，只有政府能盡快出臺相應(yīng)的管理?xiàng)l例，簡化和規(guī)范加氫站的審批流程，才能吸引企業(yè)積極開展加氫站的建設(shè)和運(yùn)營工作。

第四，除了加氫站高昂的運(yùn)營及維護(hù)成本讓企業(yè)談“氫”色變，不敢輕易投資建設(shè)加氫站之外，氫氣沒有相應(yīng)的管理標(biāo)準(zhǔn)，氫氣在我國被列位在《危險(xiǎn)化學(xué)品目錄》中，加氫站的國家管理標(biāo)準(zhǔn)目前在國內(nèi)還是空白，其審批和監(jiān)管是歸管控?；纷鳂I(yè)的消防、安監(jiān)，還是歸管理城市燃?xì)獾淖〗ú块T仍然待解。

加氫站還處在萌芽階段，遠(yuǎn)未到爆發(fā)之時。億歐汽車認(rèn)為，在多方努力推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，“國家隊(duì)”的入場至關(guān)重要，除了政策扶持補(bǔ)貼之外，各地方政府應(yīng)以當(dāng)?shù)匕l(fā)展需求為前提，建立氫燃料產(chǎn)業(yè)示范區(qū)域與特定的商用車線路，并多鼓勵加氫站核心設(shè)備及燃料電池核心技術(shù)的補(bǔ)助，促進(jìn)中國整個氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈的良性發(fā)展。

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